開幕戦の舞台

WSBはようやく開幕戦を迎えます。

今年はコロナの影響で例年開幕戦の舞台になっていた

オーストラリアのフィリップアイランドから

スペインのモーターランド アラゴンに変更になっています。

 

しかし、これは逆に今年の仕上がりを見るという意味では

アラゴンの方が良かったかも知れません。

 

というのもフィリップアイランドは開けながら曲がるコーナーが

多くて、ヨーロッパで一般的なブレーキングで減速して

フロントで曲がるコーナーや、パーシャルでダラダラ回るコーナーが

ほぼ無いため、ここでの成績はヨーロッパに戻ってからの

成績には参考になりにくいんですよね。

実際、去年のウィナーであるトプラックとロウズはその後

泣かず飛ばずで、ロウズに至ってはこの開幕戦の優勝が唯一の優勝となりました。

 

その点、アラゴンはまさにマシンの特性が表れるコースで

特に高速からのハードブレーキングや、ほぼコーナーがフラットでパーシャルで

長々と旋回するコーナーもあって、路面のグリップも低くタイヤに厳しい。

つまり、しっかり止まれて、加速できて、中低速のパワーデリバリーがよくて

タイヤがしっかり持つマシン+ライダーが強い。

 

特に今年の焦点になりそうなレイVSレディングに注目すれば

去年、2度行われたアラゴン戦の2回目の方でレディングはフロントから

スリップダウンを喫しているんですよね。

これは気温の上がったレース2でレイが固めのフロントを履いたのに対して

レディングはフロントミディアムだったんですよね。

これは気温の上昇とレイアウトを考えればハードフロントが正解なんだけど

V4Rはマシン特性上、このタイヤが使いこなせないだからミディアムを

仕方が無く選んで、転倒するべくして転んだと。

 

このフロントを使いこなせるかどうか、カワサキ+レイに負けない

ブレーキングが出来るかどうかが、ドゥカティの今年の飛躍の鍵。

それをいきなりアラゴンで証明出来るかどうかというポイントは

今シーズンを占う意味でも重要なポイント。

もっと、言えばこの2人に割って入ってくる存在が出てくれば

それはチャンピオン争いに絡む資格があると。

特にハードブレーキングに定評があるヤマハのガーロフ

あるいは新生BMWのライダーたちか。

 

いずれにしろ、アラゴンはシーズンに直結する舞台。

楽しみです。

 

 

2021年の傾向と対策

またタイヤのネタ?と思われるかも知れませんが

4戦を経過して、今年のMOTOGPクラスのタイヤの傾向が

見えてきたので、まとめておくかなと思った次第です。

 

今シーズンのタイヤの傾向として特徴的なのは、主にKTM

訴えているフロントタイヤの安定感の無さと

ホンダの中上君、スズキのミルなんかが訴えているリヤタイヤの

安定感の無さですね。

 

KTMが訴えているのは、去年彼らがメインに使っていた

ハードコンパウンドのフロントタイヤがほとんど持ち込まれなくなったようで

あるいは、左右対象ではなく、左右非対称のタイヤになって

フロントタイヤの剛性が落とされたものが持ち込まれているようです。

これはカタールで中上君が失速した要因でもありますね。

カタールに持ち込まれたタイヤだけがそうだったのかと思いましたが

それ以降のポルトガル、スペインでも基本的にこの傾向は変わっていないようです。

実際、テック3の2人、ペトルッチとレコーナはこれが原因で大不振となっています。

ワークスのビンダー、オリベイラは何とかセッティングで対応してきているあたりは

さすがワークスチームだなという感はありますが、去年のような

強い走りは出来ていないですし、何よりも転倒回数が増えましたね。

フロントのスタビリティが落ちているわけですから、前から転倒するケースが

多くなっていることが予想されます。

 

 また、リヤの安定感が欠けるというのは、去年、ミシュランが投入したリヤタイヤは

非常にグリップの強いタイヤで、このタイヤにベストマッチングだったスズキ

あるいは、そのスズキを見習ってシャシーを改良してきたホンダからすると、

今年のタイヤはグリップ力が下がっている分、安定感に欠けると感じるようです。

今回のヘレスで中上君が2020年型ベースのシャシーで好走してましたけど、

あれはそのグリップが強いリヤタイヤに対応する前のシャシーなんで、結果的に

今年のややグリップが落ちたタイヤとのマッチングがいいんでしょうね。

 

そして、やや剛性が落ちたフロントタイヤとややグリップが落ちたリヤタイヤ

という今年の傾向のタイヤにベストマッチなのは、ヤマハドゥカティなんでしょうね。

特にドゥカティは6メーカーの中で、一番リヤ荷重の多いマシンのため、リヤのスタビリティが

高いんだけど、そこに去年はグリップの高いリヤタイヤを投入されて前後のバランスが

崩れてリヤが強いというか、リヤが勝っている曲がりにくいマシンになってしまった

感がありましたが、今年のグリップが落ちたタイヤになってかなり改善されている模様。

そして、リヤ荷重が多い反面、フロント荷重が少ないわけですから、柔らかいタイヤが

履ける、今年の柔らかくグリップの高いフロントはドゥカティ向きでしょう。

 

そもそもジジさんはホルヘ・ロレンツォが加入してからデスモセディッチの苦手とする

エリアである旋回力の改善に注力し始めたようで、その辺はドヴィが一切話を

聞いてくれなくなったというコメントからでもわかるところです。

ですから、ホルヘがホンダに去った後、やや強引とも言えるやり方でザルコを

アヴィンティアに押し込んだのは、ホルヘで始めたフロントを使って旋回する方向性の

開発を継続するには、同じような乗り方をするザルコがどうしても欲しかったんじゃないかと推測されます。

そして、今年はそれがタイヤのマイナーチェンジもあって実を結びつつあるのかなと思われますね。

それでも、万全な状態のヤマハに対抗できるのかというと、まだまだサーキットに

よる部分はあるとは思いますね。

 

そして、ホンダ、KTMといったやや出遅れた感のあるメーカーがいかに

マシンを改良して、追いついてくるか、非常に興味深いところです。

特にホンダは中上君が2020年型と2021年型を乗り比べた結果、

2020年型を選び決勝で強い走りをしましたから、光明を見出した感があるので、ここからどこまで巻き返せるか。

とにかく去年から続く、未勝利記録には早く終止符を打ちたいところでしょう。

 

そして最後にロッシ。彼には今年のタイヤは全く合っていないようですね。

フロント、リヤ共にタイヤが柔らかすぎてブレーキングで止まらない

加速も思うように加速しない。彼のスタイルとは決定的に相性が悪い。

厄介な事にクオルタラーロが結果を出している以上、ヤマハがロッシの

声を聞いて、シャシーを改良してくれる可能性は相当に低いだけにね・・・。

ホントなら鬼の居ぬ間に

3年前にF1のフェラーリからマッシモ・リボーラを

招聘したアプリリアは優遇措置もあって

他メーカーとの戦闘力の差をぐんぐんと縮めています。

 

今年は大幅な軽量化を推し進め、最低重量規定より

軽い車体を作り上げました。

現在のMOTOGPのスタンダードは最低重量より軽い車体を作り

その差分のウェイトを車体の各所に仕込むことで

より各サーキットの特性に合わせた重量配分を合わせ込むのが

セッティングとして普通に行われています。

アプリリアは今年、ようやくそのスタンダードに追いついたということ。

 

KTMが昨年優勝を飾ったことで、MOTOGPに参戦する6メーカーの中で

唯一、開発面において優遇措置を受けるアプリリア

他メーカーがエンジンの開発凍結など、色々な制約を受けている今のうちに

更なる開発を進めたいところですが・・・。

 

結果的にうやむやというか、正式な発表は最後までされていませんが

アプリリアの一員であったブラッドリー・スミスはシーズン開幕前に

チームを離脱。結果的に去年、開発を請け負っていたロレンツォ・サバドーリが

今年は正ライダーのシートに収まりました。

そのため、今のアプリリアにはテストライダーが居ないんですよね。

本来であれば、優遇措置を使って、レースウィークのあるなし

関係なく、テストライダーがテストマシンでどんどん開発することで

他メーカーとの差を縮めるチャンスなのに、肝心の開発ライダーが居ない。

試しで乗ったドヴィジオーゾも開発に関与する気はないようで、あくまでも

2022年の正ライダーを狙いたいと公言。

せっかくのチャンスを逃す形になってしまっています。

 

来季になると他メーカーに課されているエンジンの凍結も解けて

エンジン開発が可能になりますから、今、縮まりつつある差が再び

広がる可能性もあるだけになんとも残念な状況ですね。

本来の形での開発競争になれば、メーカー規模の大きさ、投入資本の量が

そのまま開発速度に反映され、中小企業のピアジオ(アプリリアの親会社)では

いかんともしがたいものがあります。

 

それだけに今年のうちに一気に差を詰めておきたかった。

ライダーの意見を聞いてと言いますが

さて、ヨーロッパラウンド開幕戦

ポルトガル、アルガルベでの予選が行われたわけですが・・・。

 

今回からヨーロッパラウンドということで、

特殊な路面コンディションだったカタールと違って

通常スペックのタイヤが持ち込まれるこのラウンドが

今シーズンのパワーバランスを占うのに格好の舞台と思っていましたが

結果を見る限り、カタールとほとんど変わっていませんでしたね。

 

ヤマハドゥカティが変わらず好調。

スズキは現状維持。

ホンダとKTMは苦戦模様。

アプリリアはマシンが新しいので去年と比較出来ない。

 

という状況です。

 

この状況を生み出しているのが、ミシュランが持ち込んだ

タイヤアロケーションでしょうね。

ミシュランのエンジニアはライダーの声に耳を傾けて

対応した結果だとコメントしていますが、どのライダーの

声をよく聞いて対応したのか・・・・。

という感が強いです。

 

ハッキリ言えば、ドゥカティに一番優位に働いている感じですね。

去年のドゥカティは新しく投入されたグリップの強いリヤタイヤに

非常に苦戦し、マシンが強いアンダーステアに見舞われる状態と

なりましたが、今年はリヤのコンパウンドがワンランク硬くなって

相対的にグリップダウン。

反面、ヨーロッパから投入されるタイヤは去年までのハードが廃止になり

ワンランク柔らかくなる方向性、つまりグリップが上がる方向。

これなら去年苦しんだアンダーステア傾向が解消するのも納得というところです。

前後のグリップバランスが2年前に近づいた感じですね。

 

そして、この恩恵をついでに受けて好調になっているのがヤマハという感がありますね。

 

更にホンダとKTMというフロントにハードあるいはミディアムというどちらかと言うと

硬めのタイヤを装着して、ハードにフロントを攻め立てることでハンドリングが

成立しているメーカーのマシンには厳しい状況だと言えると思います。

マルクお得意のハードブレーキングも、それを支える剛性の高いフロントがあっての

話で、それが供給されないとなると、根本的なマシンコンセプトに関わってくる問題。

果たして、この辺の変更される経緯がミシュランから各メーカーにどれだけ事前情報として

提供されていたのか疑わしいところです。

 

マルク・マルケスが復帰したとはいえ、まだまだホンダは彼が万全になったとしても

茨の道が続きそうな予感がします。

 

 

パワーバランスはまた変わるか

ホンダのマルク・マルケスの復帰レースとなることが

濃厚なポルトガル アルガルベで行われる第3戦

ポルトガルGPですが、ここからMOTOGPはヨーロッパラウンドに

入ります。

 

いよいよMOTOGPも本番ということになりますね。

 

カタール、ドーハではヤマハファクトリーのファビオと

マーヴェリックが勝ち、ヤマハとしては上々の滑り出しを

見せた形ですが、これはカタールの滑りやすい路面に

合わせてミシュランが柔らかいフロントタイヤを持ち込んできており

この柔らかいタイヤはKTMとホンダには全くマッチしておらず

逆にヤマハドゥカティにはベストマッチだったことが

今回の結果に結びついたようです。

ただ、そのホンダも14位と15位でありながら優勝したヤマハから

わずか5秒程度しか離されていないんですよね。

逆に言えば、ほんのちょっとわずかなピースがハマって

コンマ5秒でもタイムが上がれば、順位がグンと上がることを意味します。

 

カタール仕様の特殊タイヤに苦戦したホンダやKTM

ポルトガルから投入される通常スペックのタイヤを使いこなせれば

ヤマハドゥカティをキャッチアップすることはそこまで大変では

無いように思います。

特に今季はエンジンの開発が凍結されていて、空力とシャシーしか

開発できないためか、例年以上に各メーカー、戦力が拮抗しているように感じます。

 

そこに待望のマルク復帰となると、ホンダ+マルクはいきなり

表彰台でも全然おかしくないですね。

 

カタール+ドーハはちょっと頭の中からリセットして、ポルトガルからが

本当のシーズンと見た方が今後のシーズンを占うのにいいと思いますね。

風と砂とタイヤと

2021年の開幕戦カタールGPは強風吹きすさぶ中で行われました。

結果はヤマハ・ファクトリーのマーヴェリック・ビニャーレスが

2017年以来の開幕戦優勝を飾ることとなりました。

 

決勝レースは事前の予想通り、ドゥカティVSヤマハの展開で

これにスズキが追いついてくるという形になりました。

 

今回のレースで鍵になったのは、しばしば見舞われていて強風で

特にストレートでは向かい風になっていて、これが特にドゥカティには

大きく立ちはだかったようですね。

元々、ストレートセクションでタイムを稼ぐドゥカティ

コーナーリングセクションでタイムを稼ぐヤマハとスズキですから

向かい風の影響でタイムが落ちる幅はドゥカティの方が大きかったようです。

加えて、砂埃が舞うほどのコンディションで、多くのドゥカティライダーが

リヤタイヤのグリップ不足に悩まされ、立ち上がりでタイヤが滑るため

更にストレート速度が鈍るという悪循環に陥っていた模様。

実際、ストレートエンドでヤマハにパッシングされていました。

FPまでは20km/h近い速度差があったわけですから、本来は抜かれるはずではないだけに。

 

加えて、バグナイアもかなり早い段階でリヤタイヤが来ていた模様。

ずっとトップで逃げて風圧をまともに受けてハイペースで逃げたことが

タイヤに厳しかった模様。

対して後方から追い上げたビニャーレスは前走者を風よけに使って

タイヤを温存してましたから、これがレーストータルで考えた時に

決め手となったようですね。

 

しかし、ファビオ、ロッシ、ミラーは同じタイヤを使いながら序盤で

急激なタイヤのグリップダウンに見舞われてますから、

タイヤの当たり外れがが出た可能性も否定できず。

今週末行われるドーハGPでまた再現なるかどうかは興味深いところ。

風が止むようならまた違った展開も十分有り得そうですね。

 

忖度だとは思わないが・・・・・

カタールテストで好調だったドゥカティヤマハ

ですが、今季ミシュランはタイヤのアロケーション

変えてきたんですね。

 

いわく、現場からそのような要望が上がっていたとの話ですが

具体的にはタイヤが去年に比べてワンランクずつ固くなっていると。

 

つまり、去年までのミディアムタイヤが今年のソフトタイヤ

去年までのハードタイヤが今年のミディアムタイヤ

去年までのエクストラハードが今年はハードタイヤとなるようです。

 

実は去年のドゥカティ(とホンダ)の大不振は新しくなったリヤタイヤの

強烈なグリップによって前後のグリップバランスが変わってしまい

それに従来のグリップバランスのシャシーに履かせたらミスマッチになってしまった

という部分があるだけに、(これはドゥカティ勢はずっと訴えていた)それぞれワンランクずつタイヤが固くなったことは

そのグリップバランスがいくらか良くなったというか、軽減されたのかなと

思わないでもない。

そう考えるとタイヤに厳しい走りのヤマハワークスの2人がテストで好走ってのも

わかる気がするんですよね。

エッジグリップの耐久性が上がったことはこの2人には好条件。

 

もちろん、ミシュランドゥカティに忖度して、そういうマイナーチェンジを

行ったなんてことは無いと思うが、今期を読み解く意味で重要な要素だと思います。